Su número de empleada es el 340. Comenzó a trabajar en BYD hace casi 30 años y las cosas han cambiado mucho desde entonces. Para empezar, la empresa cuenta ahora con más de 900.000 empleados en todo el mundo. Y luego está el hecho de que ella entró para ayudar a expandir el negocio de un fabricante de baterías. A día de hoy, su trabajo es el de vicepresidenta ejecutiva del mayor fabricante de coches eléctricos de todo el planeta. La de vueltas que da la vida.
Stella Li me recibe con una sonrisa y luciendo deportivas blancas junto a su traje tonos pastel. Cuando le digo que, aparte de BYD, de los aranceles y del mercado de los coches, me gustaría preguntarle sobre ella y su carrera profesional, hizo un gesto de sorpresa. Creo que para bien.
Llevas trabajando en BYD desde 1996, así que has vivido mucha historia de la tecnología en primera persona. ¿Qué ha cambiado en tu trabajo desde entonces?
Uh, buena pregunta. Por un lado no ha cambiado mucho porque sigo contando la historia de BYD en todo el mundo, aunque hacia un público distinto y en un sector diferente, aunque también hay otro ángulo. BYD comenzó con 20 empleados y 350.000 dólares de inversión, y cuando me uní, la empresa era pequeña, alrededor de unos 1.000 trabajadores entonces. En ese momento compartíamos una oficina de 150 metros cuadrados como sede, y muchos tenían que trabajar ya en una sala de estar porque no cabíamos. Seis meses después nos trasladamos a nuevas instalaciones y alquilamos dos edificios. En la actualidad tenemos todo un edificio solo para el equipo de administración, y somos una empresa valorada en torno a 120 o 150 mil millones de dólares con más de 900.000 trabajadores, así que todo es muy diferente ahora.
BYD pasó de fabricar baterías de móviles para Nokia o Motorola a diseñar y fabricar sus propios coches eléctricos. ¿Cómo has vivido ese cambio tan grande?
Cuando me incorporé a BYD nos centramos en las baterías recargables. En torno al 95% de las baterías para aquellos viejos teléfonos sin cable las hacíamos nosotros, luego hicimos baterías para coches y juguetes teledirigidos. Entonces éramos pequeños, pero nuestro presidente siempre tenía esta ambición por ser el número uno en el mundo. Claro, nosotros pensamos, "wow, número uno en el mundo", es inalcanzable. Uno o dos años más tarde lo conseguimos. Si recuerdas, ya en la etapa final de esta fase hacíamos el 60% de los teléfonos Nokia, y luego también de los teléfonos Motorola. La cosa es que en la compañía siempre soñamos con hacer un coche eléctrico, así que en cuanto tuvimos la oportunidad compramos la licencia de automoción y nos metimos en la industria. Y eso fue hace ya 20 años.
Desde luego, trabajar en BYD es como una aventura. Cada día, cada año, con nuevas categorías y nuevas tecnologías, nuevas cosas para mí, así que es muy divertido. Incluso durante 29 años en BYD, siento que sigo aprendiendo.
¿Y por qué visteis tan claro entrar en el mundo de los coches?
Cuando le comunicamos esto a los accionistas nos preguntaron algo parecido. "Entendemos que hagáis baterías para teléfonos, pero no tenéis ningún conocimiento sobre coches", nos decían. Pero BYD es una empresa de tecnología, no solo una empresa de baterías. Si hacemos el coche, entonces realmente podemos inventar una nueva tecnología para el coche eléctrico. Y entonces dimos ese salto y nos ha ido muy bien.
Eres una de las máximas responsables de expandir BYD fuera de China. Y ahora sois muy conocidos en todo el mundo. ¿Cómo lo has hecho? ¿Cuál es tu secreto?
Si fuera una respuesta de una sola frase te diría: siempre entregamos lo que prometemos al mercado. Cuando éramos más pequeños y le decíamos al cliente que le íbamos a entregar algo con mucha calidad, cumplíamos; cuando éramos más grandes y trabajábamos con Nokia para decirle que vamos a ahorrarle dinero por hacer las cosas de manera más eficiente, lo hicimos. Ahora lo que decimos es que vamos a entregar la mejor tecnología para el coche eléctrico, y lo estamos haciendo. Siempre queremos ser los mejores, y si miras datos mensuales ya somos la segunda marca de coches más grande de la industria, y nuestra cuota de mercado de coches eléctricos es ya del 23%.
¿Cómo sueles explicarle a la gente lo que es BYD?
Siempre digo que BYD es una empresa de ingenieros. Cualquiera que venga a nuestra sede verá una compañía muy discreta y orientada a la tecnología de I+D. Incluso el señor Wang [CEO de BYD] pasa todos los días tal vez el 40 por ciento de su tiempo con el equipo de un área de negocio diferente, y en todas ellas hay siempre un ingeniero de I + D hablando de tecnología, de innovación y de cómo podemos mejorar.
En las grandes empresas tecnológicas las mujeres sois todavía minoría, algo que se hace más evidente en puestos de liderazgo como el tuyo. ¿Cómo ha sido tu experiencia como mujer en el mundo de la tecnología?
Si te fijas en BYD en China, es un tema cultural, y encontrarás más liderazgo femenino. Una de mis compañeras más cercanas es la Dra. Gong, que es la jefa de nuestro instituto de I + D. El año pasado invertimos más cinco mil millones de dólares estadounidenses para I + D y producimos unas 32 patentes por día, así que es un puesto de mucha responsabilidad. Y luego, si te fijas en el resto de BYD, la posición no es tanto una cuestión de género como que seas bueno en lo que haces y que seas capaz de liderar a los equipos.
La filosofía de BYD y cómo quieren conquistar el mercado del coche eléctrico
BYD Sealion, el modelo más reciente presentado por el fabricante.
¿Cómo fue esa transición de hacer baterías para otros a fabricar coches eléctricos propios?
Ante todo, BYD es una empresa de ingenieros, entonces no vemos el coche como algo meramente mecánico, eso viene al final. Vemos el coche como un todo, y creo que esta es la razón principal por la que BYD se ha convertido en el líder de una gran revolución en la industria mundial. Además, BYD es también muy fuerte por su capacidad de fabricación, justo por nuestra trayectoria, cuando hacíamos millones de piezas para los teléfonos Nokia, que necesitaban tener la mejor tecnología de herramientas, la mejor máquina CNC, el mejor ingeniero de herramientas, etc. Y a eso había que sumarle una gran capacidad de fabricación muy precisa. Si combinamos esto con todo el conocimiento de materiales que tenemos, el resumen es que somos muy buenos ejecutando, así que el cambio fue bastante natural.
Supongo que todo será mucho más complejo ahora que sois más de 900.000 empleados, ¿no?
Pues mira, te voy a contar una historia interesante que vivimos durante la pandemia. Entonces estaba todo cerrado por el confinamiento. Creo que en ese momento éramos unas 300.000 personas en BYD y teníamos que usar mascarillas para poder seguir trabajando. Por tanto, necesitábamos alrededor de medio millón de mascarillas al día, y nadie podía producirlas, así que nos preguntamos si podíamos hacerlas nosotros.
"Durante la pandemia inventamos nuestras propias mascarillas. En un mes nos convertimos en el productor más grande de mascarillas del mundo".
Nuestros ingenieros de I + D se empaparon de lo necesario para saber cómo producir mascarillas, vieron muchos vídeos y se pusieron manos a la obra. Generaron unos 300 bocetos, y en dos semanas inventamos nuestras propias mascarillas. En un mes nos convertimos en el productor más grande de mascarillas del mundo. Produjimos más de 100 millones de mascarillas. Creo que nadie más en la industria era capaz de hacer eso en tan poco tiempo. Fue como un examen para ver de lo que éramos capaces en BYD. De hecho, cuando produjimos las mascarillas, el 98% de los componentes los hacíamos nosotros mismos porque no había proveedores capaces de vender todo lo que necesitábamos. Usamos nuestra máquina CNC para producirlas. Así que esa es la historia. Representa la capacidad potencial de BYD.
Hace unas semanas en una entrevista dijiste que a BYD le costaría unos seis meses convencer a los clientes alemanes de vuestros coches. ¿Qué os hace tan seguros de esto?
Es curioso porque recuerdo que me entrevistaron hace unos seis meses sobre BYD en Alemania. Dos meses después teníamos nuestra propia tienda en Stuttgart, el corazón de los coches europeos. Hablé con el gerente de la tienda y está muy feliz porque me decía que está habiendo muchos compradores y mucha gente interesándose por nuestros coches. Cuando la gente prueba nuestros coches y les contamos sobre nuestro servicio post-venta o sobre nuestra tecnología, enseguida ven nuestro valor. En España, si comparas con lo que era nuestro negocio hace dos o tres meses, ahora es el triple de grande. Cada mes que pasa estamos doblando el negocio. Y esto está pasando también en Francia, en Italia... así que estamos seguros de que en Alemania pasará también.
Entonces, ¿no sentís que hay prejuicios hacia los coches chinos en Europa?
Quiero aclarar una cosa. BYD es BYD. No lo asociamos con coches chinos o coches europeos, porque somos la segunda marca más grande por número mensual de coches y tenemos el 23% del mercado de coches eléctricos del mundo. Vemos a BYD como algo único. No prestamos atención a otros mercados. Nos esforzamos para que nos vean como una empresa de tecnología y no una empresa china.
¿Crees que hay algo que BYD pueda aprender de los fabricantes de coches europeos?
Por supuesto. Estamos aprendiendo de cualquier empresa que sea mejor que nosotros, así que seguimos aprendiendo de otros fabricantes de automóviles europeos sobre cómo construir una marca, cómo cuidar el servicio de ventas, cómo cuidar la creación de un servicio financiero y mejorar el valor residual, esto es algo en lo que seguimos trabajando duro para ponernos al día y ser mejores.
BYD en España
Cuando llegasteis a España dijisteis que solo ibais a traer coches eléctricos. Sin embargo, acabasteis trayendo también híbridos enchufables. ¿Por qué ese cambio de estrategia?
La cosa es que nuestros híbridos enchufables son diferentes, y los puedes considerar casi como una especie de versión de un coche eléctrico. De hecho no los llamamos PHEV, sino DMI, que quiere decir sistema inteligente de modo dual. Y uno de los modos es el uso puro de la batería. Por ejemplo, la autonomía de nuestro modo eléctrico es de 80 a 120 kilómetros. Así que, si trabajas a diario, puedes conducir un coche eléctrico todo el rato, y si estás cargando el coche, no te das cuenta de que es un eléctrico, pero si no tienes acceso a la carga, se convierte en un eléctrico.
Entonces, con una carga completa y un tanque lleno de gasolina, puedes recorrer unos 1080 kilómetros. Este es el avance tecnológico que traemos, es diferente a lo que hay en el mercado, donde vemos baterías con 10, 20 o 30 km de autonomía, eso no es útil en la práctica. Por eso lo llamamos modo dual, porque puedes elegir sólo el modo eléctrico, y luego tienes el de larga distancia, que es más como un apoyo para ti. Si conduces largas distancias, entonces este eléctrico es el que tiene el menor consumo de combustible, incluso más bajo que un coche tradicional, lo que es una revolución total. En un coche tradicional el consumo de combustible es mayor. Es ruidoso. La experiencia de conducción es horrible. Pero si tienes la oportunidad de probar uno de nuestros DMI, verás que es muy suave, muy silencioso y la experiencia de conducción es muy diferente.
¿Hay planes de traer una fábrica de BYD a España?
No. Hace dos años decidimos invertir en la fabricación de baterías en Hungría. Si todo va bien, empezaremos a operar en esta fábrica a finales del año que viene.
¿Cómo ves el mercado del coche eléctrico en España?
Creo que si solo vendes coches eléctricos en España tienes un desafío, y esa es la razón por la que traemos nuestra tecnología DMI aquí. Lo que vemos es que hay mucha gente preocupada por la autonomía y la infraestructura de recarga, y por eso estamos intentado facilitar que la gente pueda probar nuestros coches para que experimenten nuestra tecnología. Estamos seguros de que cuando prueben los coches de BYD les encantarán.
Los aranceles y el conflicto China vs Europa
Tengo que preguntarte sobre los aranceles. ¿Cómo crees que acabará esta situación para vosotros?
Para nosotros, los aranceles son un movimiento a corto plazo. Pero, primero, lo vemos como algo infundado, no hay hechos que los justifiquen. Segundo, es realmente perjudicial para el consumidor europeo, al final es el consumidor europeo el que paga el coste y también limita el acceso del consumidor europeo a la nueva tecnología de coches ecológicos.
"Los aranceles son algo infundado, no hay hechos que los justifiquen, y son realmente perjudiciales para el consumidor europeo".
En tercer lugar, esto trae mucha confusión a la industria automovilística y a los consumidores por el cambio climático, porque no importa qué posición política tengas, los seres humanos sólo compartimos un planeta y tenemos que trabajar juntos para hacer todo lo posible para proteger nuestro planeta, así que este es un gran proyecto sobre el cambio climático.
Deberíamos trabajar juntos. Si tienes mejor tecnología para ayudarnos a alcanzar ese objetivo, deberíamos utilizarla también, como la fabricación china de automóviles. La competencia hace a todos mejores, no importa si es de nosotros o de Europa, los fabricantes de automóviles deberían participar en esa competencia.
No creo que sea fácil que todos los implicados entiendan este mensaje...
No creo que vaya a ser fácil, pero creo que es el mensaje que deben entender. Todos los lugares deberían tener una visión a largo plazo. Esto parece una protección a corto plazo para el fabricante local, pero a largo plazo no les hace lo suficientemente fuertes.
El futuro de los coches
Stella Li, durante nuestra entrevista en Madrid
¿Cuál crees que es el próximo gran paso tecnológico para los coches?
La inteligencia.
¿Inteligencia?
Sí, si piensas en la industria del automóvil como un partido de fútbol, la primera mitad es para la electrificación de los coches. La segunda mitad es la inteligencia, y creo que lo siguiente que veremos son grandes innovaciones en torno a la conducción autónoma y la inteligencia como un sistema de conducción.
¿Dónde ves a BYD en cinco años?
BYD se mantendrá como una empresa líder en tecnología, no importa si es para la primera mitad del partido, para la electrificación, o para la segunda mitad del juego, la inteligencia, porque tenemos el mayor centro de I+D en el mundo.
Ha habido noticias últimamente que os relacionan con Apple. ¿Qué me puedes contar al respecto?
Lo que te puedo decir es que hay mucha gente dicen que somos como Apple pero en la industria del automóvil. Creo que sucede porque somos una empresa de tecnología, y el coche eléctrico de BYD es más como si estuvieras hablando de un teléfono inteligente en la industria del automóvil. Si ves cualquier otro coche eléctrico es como un teléfono sin internet. El resto de fabricantes son como teléfonos con 2G y en BYD ya vamos por el 5G, así que una vez que los consumidores empiecen a probar nuestros coches, lo van a comprobar enseguida.
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La noticia "El resto de coches son como teléfonos con 2G y en BYD ya vamos por el 5G", Stella Li, VP global de BYD fue publicada originalmente en Xataka por César Muela .
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